Kanal İstanbul stratejik ekonomik ve güvenlik yönünden büyük bir kazanım olacak

İSTANBUL (AA) – İstanbul Ticaret Üniversitesi Ulaştırma Sistemleri Merkezi Müdürü Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, İstanbul Boğazı’nın normal kapasitesinin üstünde hizmet verdiği için gemilerin 12 gün beklediğini ve çevre kirliliğine neden olduğunu belirterek, “İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısının 10-15 yıl sonra 65 bine ulaşacağı tahmin ediliyor. Bu ne demek? Kapasitenin 3 katı olması nedeniyle gemiler bekleyecek. Beklediği zaman denizi, havayı kirletecek.” dedi.

Prof. Dr. Ilıcalı, Kanal İstanbul’un ulaştırma ve deniz güvenliği açısından önemi, İstanbul Boğazı’ndaki kaza ve trafik riskinin nasıl bir tehdit oluşturduğu, gemilerden çıkan emisyonun çevrede yarattığı tahribata ilişkin görüşlerini AA muhabirine anlattı.

Kanal İstanbul’a stratejik, ekonomik ve güvenlik yönünden baktığını belirten Prof. Dr. Ilıcalı, “Güvenlik yönünden baktığımızda, dünyada ortasından boğaz geçen başka şehir yok. Bu bize miras UNESCO tarafından ve bunu korumamız lazım. Boğaz’ı incelediğimizde etrafında yalılar ve güzelliklerin olduğu başka bir yer yok. Ama Boğaz’a su yolu olarak baktığımızda keskin kıvrımlar, akıntılar, rüzgarın etkisi, balıkçı tekneleri, ulaşıma katkı sağlayan tekneler, turizm amaçlı tekneler ve ticari gemiler var.” diye konuştu.

İstanbul Boğazı’ndan 1936 yılında günde 17 gemi geçerken bugün bu rakamın 135’e, yıllık olarak da 40 bine ulaştığını ifade eden Ilıcalı, geçen yük miktarının ve gemilerin boyutlarının muazzam şekilde arttığını söyledi.

Gemilerin boyutları büyüdüğü için kıvrımlardan geçmesinin risk oluşturduğunu, tehlikeli madde taşıyan gemi sayısının fazla olduğunu vurgulayan Prof. Dr. Ilıcalı, dolayısıyla Boğaz’da kaza riskinin bulunduğunu kaydetti.

“İstanbul Boğazı’nın normal kapasitesi bir yılda 25 bin gemi”

Prof. Dr. Ilıcalı, İstanbul Boğazı’nın normal kapasitesinin üzerinde hizmet verdiğini belirterek, şöyle devam etti:

“İstanbul Boğazı’nın normal kapasitesi bir yılda 25 bin gemi. Bugün bu sayı 2 kat fazla olduğu için gemiler bekliyor. Gemilerin ortalama 12 gün beklediğini biliyoruz. Bir de gemiler isterse hiç kılavuz kullanmıyor, kılavuz kullanmadığı zaman da Boğaz tehlike atlatıyor.

1979’da yaşanan tanker kazasında Boğaz, büyük bir tehlikeden döndü. Tanker kazası denizdeki canlıları yok etti. Kimse ‘Boğaz’da kaza riski yoktur, gemilerin sayısında artış yoktur.’ diyemez. Geçtiğimiz mayıs ayında 14 milyon ton tehlikeli madde geçişi olmuş. Geçen senenin mayıs ayına göre tehlikeli madde yük geçişinde yüzde 14 artış yaşanmış. Her yıl bu yüzde 14 artışı koyarsak hem kapasite hem de risk açısından ne kadar büyük bir sorun olduğunu görüyoruz. Bazı gemiler kılavuz almıyor. Böyle bir riske karşılık ödenen rakamlara baktığımız zaman da çok az bir vergi ödüyor. Bu kadar tehlikeye karşılık bir zorunluluk yok.”

Dünyada deniz üzerinden 12 milyar tonluk bir ticaretin gerçekleştirildiğini ve bunun maddi karşılığının 17 trilyon dolar olduğunu, bunun yüzde 25’nin Türk sularında oluştuğunu ifade eden Prof. Dr. Ilıcalı, “Dolayısıyla burada muazzam bir deniz ticareti var. 50 bin gemi, 20 bin liman arasında dolaşıyor. Böyle bir potansiyel dünya deniz ticareti açısından önemli. Çünkü deniz, en ucuz ulaşım.” dedi.

“Boğaz’dan geçen gemi sayısının 10-15 yıl sonra 65 bine ulaşacağı tahmin ediliyor”

İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısının 10-15 yıl sonra 65 bine ulaşacağının tahmin edildiğini aktaran Prof. Dr. Ilıcalı, şunları kaydetti:

“Bu ne demek? Kapasitenin 3 katı olması nedeniyle gemiler bekleyecek. Beklediği zaman denizi, havayı kirletecek. Tarihi yarımadadaki eserlerimizin en önemli yıpranma nedeni emisyon üzerinden. Marmara Denizi’nin kirlenmesinde gemilerin payı olduğu yapılan çalıştaylarda görülüyor. Bu bekleyen gemilerin sayısı ve bekleme süreleri arttıkça bu kirlenme payı da artacak. Bu beklemenin de bir maliyeti var. Bir geminin bir günlük bekleme maliyetinin boyutları çok büyük. Bunu Süveyş Kanalı’nda gördük, bir kapanmada milyarlarca dolarlık bir zarar olduğunu açıkladı yetkililer. Böyle bir gemi kuyruğu olunca, bu kapasite yetmeyince bir alternatif araştırılmayacak mı?”

“Son 15 yıl içinde gemi trafiğindeki artış yüzde 72”

Kanal İstanbul Projesi için 5 alternatif üzerinde çalışıldığını, Küçükçekmece’den Marmara’yı Karadeniz’e bağlayan alternatifin en uygun olarak seçildiğini belirten Mustafa Ilıcalı, “Bu arayış zaten olacak çünkü tıkanma olacak. İstanbul Boğazı’nda son 15 yıl içinde gemi trafiğindeki artış yüzde 72. Beni en çok rahatsız eden nokta, gemi trafiği artsın da içinde taşıdığı tehlikeli yük geçişi artıyor. Bir ayda 14 milyon ton. Bu yanıcı, parlayıcı yük denize, insana ve tarihi eserlere büyük bir zarar verecek. Tarihi mirasımız, dünya mirası olarak hepimizin koruması gereken bir şey. Tarihi miras olarak kabul eden kuruluşlara, buna imza atanlara ‘Bu miras tehlike altında.’ desek, bu rakamları versek, gemideki tehlikeyi yük geçişlerini söylesek hangi bilim insanı ‘Bunda risk yok.’ diyebilir.” değerlendirmesinde bulundu.

Prof. Dr. Ilıcalı, Kanal İstanbul’u bilgi ile savunmak gerektiğini dile getirerek, şu ifadeleri kullandı:

“Bu kadar ulaştırma tecrübemle geçmişe yönelik projeksiyon yapmış, buna göre tahminlerinin ne kadar tutturduğunu bilen bir bilim insanı olarak, karşı çıkmak için ‘Bu İstanbul’u yok etmek.’ diyenlere söylüyorum; artan trafiğe bağlı olarak simülasyon yapsak, 10-15 yıl sonra Çanakkale’ye kadar kuyruk oluşmuş. Bu kadar gemi çalışıyor hem denizi hem havayı kirletiyor ve geçemiyor. Ya biz bu ticaretten vazgeçeceğiz ya da ‘Kapattık boğazı.’ diyeceğiz.

Güvenlik açısından büyük risk olduğunu söylüyorum. Bunu da 42 yıllık meslek hayatımla bu yönde söylediğimi ‘yanlış’ diyeceklere rakamlarla ispatlıyorum. Dolayısıyla kaza riskine ve kuyruğa dikkati çekiyorum.”

Boğaz’dan geçen gemi başına alınan vergi 3 bin dolar civarında

Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı, Kanal İstanbul’u ekonomik yönden de şöyle değerlendirdi:

“Ben bu kadar riski alıyorum, anlaşmaya göre bir vergi alabiliyorum ama bir gemiden aldığım vergi 3 bin dolar civarında. Panama ve Süveyş kanallarına baktığımızda görüyoruz ki bu rakamlar 100-150 bin dolar mertebesinde. Biz milyarlarca dolarlık riski almamıza rağmen, bu dünya mirasından bir gelir elde edemiyoruz. Binalarda çevrenin verdiği tahribat var zaten, daha büyük bir tehlikede zararımızı kim karşılayacak? Panama’ya göre karşılaştırdığımız zaman bir yılda en az 8 milyar dolarlık bir geçiş ücreti almamız gerekirken, bunun onda birini bile alamıyoruz. Burada ekonomik anlamda büyük bir kaybımız var. Boğazlarımız tam bir düğüm noktası dünya deniz ticaretinde. Bu riske karşılık ekonomik zararımız var.”

Kanal İstanbul’un stratejik açıdan da büyük bir öneme sahip olduğunu vurgulayan Ilıcalı, “Dünyada birçok kanal var ama bunlar yapay olarak yapılmış. Bu kadar doğal, Karadeniz’i boğaz üzerinden Ege ve Akdeniz’e bağlayan bir akış yok. Böyle bir stratejik konumu var. Savaş durumunda ve ticarette çok önemli konumu var. Stratejik ve ekonomik anlamda önemi olan, güvenlik açısından son derece kritik bir durum yaşayan İstanbul Boğazı için alternatif olması lazım.” dedi.

“Kamu kaynağı kullanılmadan 5 yılda tamamlanacak”

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın 2011 yılında “Çılgın Proje” diye ilan etmesiyle beraber ilgili bakanlıkların çalışmalarını yaptığını, yurt dışından bilimsel kuruluşlar ile iş birliği yürütüldüğünü aktaran Prof. Dr. Ilıcalı, çok sayıda üniversiteden 200’e yakın akademisyenin 33 bilim dalında çalışmalar yaptığını anlattı.

Bu kapsamda 97 noktada çevresel ölçümlerin, 13 noktada sondaj yapıldığını, ÇED raporu ile Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından 1/100000’lik ölçekli planın hazırlandığını belirten Ilıcalı, olası İstanbul depremi açısından sorunlu alanların taşınmasına yönelik rezerv alanların belirlendiğini söyledi.

Kanal İstanbul’un sadece bir su geçişi olarak değil, akıllı bir şehir olarak, istihdama ve ekonomiye katkı sağlayacak şekilde planlandığını ifade eden Prof. Dr. Ilıcalı, “Eleştirildiği gibi dışarıdan bir nüfus getirilmiyor. O bölgede yaşayan 250 binlik bir nüfus var. Bir de bugün İstanbul’da olası bir depremde ağır hasar alacak alanların taşınmasıyla 250 binlik bir nüfus daha ilave ile 500 bin nüfuslu bir şehir oluşturuluyor. Burada teknokentleriyle yat limanlarıyla lojistik merkezleriyle yeni istihdam alanlarıyla akıllı bir şehir oluşturuluyor. Değişik finansman yöntemleriyle kamu kaynağı kullanılmadan 5 yılda tamamlanması ve 10 yıl gibi bir süre içinde de harcanan paranın geri dönüşü düşünülmüş. ÇED raporu hazırlanmış, askıya asılmış, itirazlar alınmış, itirazlara göre değerlendirmeleri yapılmış bir proje.” diye konuştu.

Prof. Dr. Ilıcalı, Kanal İstanbul’un çevre kirliliğine yol açmayacağını, depremi tetiklemeyeceğini, su kaynaklarına olan etkisinin de incelendiğini belirterek, “Sonuç itibarıyla burada ne olacak? Biz size ‘İlla gelin Kanal İstanbul’dan geçin, şu parayı alacağız.’ demeyeceğiz. Ama 10-15 gün artan trafikte beklememek için daha kısa zamanda hedefe ulaşılması için diğer kanallarda uygulanan o ücret skalasına uygun gelir elde edilecek.” dedi.

Share on facebook
Facebook
Share on twitter
Twitter

Daha Fazla Haber

İSTANBUL (AA) – Kanal İstanbul projesi ile ilgili AA muhabirine değerlendirmede bulunan Bozdoğan, projenin fikri oluşum sürecinin yüzlerce yıl öncesine, Sokullu Mehmed Paşa dönemine kadar gittiğini hatırlattı.

Kanal İstanbul’un birkaç temel ihtiyaçtan doğduğunu ve ilkinin İstanbul’un daha güvenli bir şehir haline getirilmesi olduğunu belirten Bozdoğan, “İstanbul Boğazı mevcut gemi trafiği açısından bakıldığında büyük riskler içeren bir boğaz. Dünyanın en tehlikeli su yolu. Buna karşılık gemi trafiği, Süveyş Kanalı’nın üç katı civarında. Boğaz’dan geçen gemilerin tonajı da her geçen gün artıyor. Petrol, doğalgaz gibi yanıcı ve patlayıcı maddeler, kimyasal maddeler Boğaz’dan çok sık geçiyor. Bu gemilerin yol açacağı bir kaza sadece İstanbul Boğazı açısından değil İstanbul şehri açısından da büyük bir risk oluşturuyor.” değerlendirmesinde bulundu.

Projenin sadece Marmara Denizi ile Karadeniz arasında bir kanal inşa edilmesinden ibaret olmadığını vurgulayan Bozdoğan, Kanal İstanbul’un entegre kalkınma projesi olduğunu dile getirdi.

Kanal İstanbul projesinin İstanbul Havalimanı ile entegre halde çalışacağını ifade eden Bozdoğan, şöyle konuştu:

“Projenin içerisinde lojistik merkez, kongre merkezi, fuar merkezi, ekolojik turizm faaliyetleri, sağlık turizmine yönelik faaliyetler, marina, iki büyük liman olacak. Bir de yüksek teknoloji bölgesi ya da büyük bir tekno-park gibi çalışacak teknoloji bölgesi inşa edilecek. Bunların yanı sıra İstanbul’un en büyük ihtiyaçlarından olan depreme karşı kentsel dönüşümün gerçekleştirilmesi sürecinde de ciddi bir şekilde rezerv ihtiyacını karşılayacak iki tane orta büyüklükte şehir inşa edilecek. Önemli bir kısmı rezerv konut olarak kullanılacak. Bu iki şehir de yüzde 80 oranında İstanbul’daki nüfusun kaymasıyla doldurulmuş olacak. Yüzde 10-20 ulusal ve uluslararası niteliğe sahip insanların yerleşmeyi, çalışmayı tercih ettikleri yer haline gelecek. 500 bin kişi olacak.”

Bu rakamın da şehrin nüfusunun yüzde 3’üne denk geldiğini aktaran Bozdoğan, yerleşim yerlerine daha çok İstanbul içerisinden kaydırmalar olacağını ve bu yoğunluğu da şehrin kaldırabileceğini kaydetti.

Kanal İstanbul’un savunma açısından kazanımlarına değinen Recep Bozdoğan, şunları aktardı:

“İddia edilenlerin aksine İstanbul açısından çok önemli bir kazanım sağlayacak Kanal İstanbul. Edirne sınırından itibaren İstanbul’a kadar herhangi bir savunmayı kolaylaştırıcı coğrafi engel yok. Bir dağ silsilesi, derin vadiler, nehirler, derin göller yok. ‘Trakya’nın savunması tehlikeye girecek’ iddiasının tam tersi İstanbul’un savunması açısından daha da güvenli hale gelecek. Trakya açısından baktığımızda da zaten İstanbul ve Boğazlar bölgesini savunacak olan 1. Ordu’nun büyük çoğunluğu Kanal İstanbul güzergahının batısında. Dolayısıyla Trakya’nın savunulması açısından risk söz konusu değil. Trakya için bir sorun olsaydı İstanbul ve Çanakkale Boğazı sorun olurdu. Herhangi bir savaş halinde İstanbul’un güvenliğini çok daha iyi bir noktaya taşıyacağı için Türkiye’nin elinde önemli bir avantaj olacak.”

“Yüz binden fazla insana iş imkanı sağlayacak”

Projenin istihdama katkısının da önemine değinen Prof. Dr. Bozdoğan, Kanal İstanbul’un ve buradaki yatırımların inşası sırasında binlerce insana iş imkanı sağlanacağını dile getirdi.

Bütün yatırımlar tamamlandıktan ve proje tüm safhalarıyla hizmete girdikten sonra on binlerce insana iş imkanı sağlanacağını belirten Bozdoğan, sözlerini şöyle sürdürdü:

“Burası dünya çağında bir cazibe merkezi haline gelecek. İstanbul önemli bir şehir ama proje İstanbul’u dünyanın en önemli şehirlerinden birisi haline getirecek. İstanbul, Hong Kong’la Singapur’la Los Angeles’la Londra ile rekabet edebilecek bir alt yapıya sahip olacak. Kanal İstanbul, Türkiye Cumhuriyeti tarihinin en büyük entegre ekonomik kalkınma projesidir. GAP’tan çok daha büyük ve vizyoner bir proje. Ayrıca GAP’tan çok daha ileri teknolojiye sahip bir proje. Bu proje Türkiye’ye sadece olağanüstü bir stratejik üstünlük sağlamayacak, aynı zamanda İstanbul’u hak ettiği noktaya yani dünyanın en önemli şehirlerinin arasına taşıyacak. Bu da orada yüz binden fazla insana iş imkanı sağlayacak olağanüstü bir projedir Kanal İstanbul.”

Kanal güzergahını çok doğru olarak niteleyen Bozdoğan, “Kanal için 5-6 güzergah üzerinde çalışma yapıldıktan sonra mevcut güzergaha karar verildi. Bu güzergahın yüzde 60’ı suyla kaplı. Yani Küçükçekmece Gölü ve Sazlıdere Barajı. Dolayısıyla da devletin burada ekstra kamulaştırma gideri olmayacak. Bu güzergahta eğim de çok müsait. Hem coğrafi hem ekonomik anlamda en uygun güzergah burası.” dedi.

İSTANBUL (AA) – Türkiye Bilimler Akademisi (TÜBA) ve Uluslararası Su Derneği (IWA) üyesi olan İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) İnşaat Fakültesi Çevre Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. İzzet Öztürk ile Şehir Yönetimi Uzmanı Marmara Üniversitesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Bozdoğan, bu projenin İstanbul’un içme suyuna, Sazlıdere Barajı, Terkos Gölü, Küçükçekmece Gölü ve Alibey Barajı’na etkilerine ilişkin AA muhabirine açıklamalarda bulundu.

Prof. Dr. Öztürk, Kanal İstanbul’un güzergahının, Küçükçekmece Gölü’nden başlayarak Sazlıdere Barajı’nı takip ettiğini, oradan Terkos istikametinde İstanbul Havalimanı ile Terkos Barajı arasından Karadeniz’e ulaşacağını söyledi.

Bu güzergahtaki su kütlelerinin durumunu da değerlendiren Öztürk, “Küçükçekmece Gölü lagün olmaktan çıkıp, Marmara Denizi ile tam bağlantılı hale gelerek, su yolunun bir parçası haline gelecek. Yani burada bir içme suyu etkileşimi söz konusu değil. Acı su veya çorak su özelliğindeki Küçükçekmece Gölü, kanalla denize bağlanacağı için tamamen tuzlu su kütlesi haline gelecek.” dedi.

Gölün kuzeyi ile Sazlıdere Barajı arasındaki bölümle ilgili detaylı hidrojeolojik çalışmalar yapıldığı dile getiren Öztürk, bu çalışmaların ÇED raporunda yer aldığını kaydetti.

“Kanaldan geçen tuzlu suyun yer altı sularını etkilemesi önlenebilecek”

Öztürk, Küçükçekmece Gölü’nün kuzeyi ile Sazlıdere Barajı arasındaki kesimde, Kanal İstanbul’un Halkalı-Bakırköy yeraltı suyunun rezervini kestiğine dikkati çekerek, “Zemin çalışmaları, hidrojeolojik çalışmalar ve yer altı suyu modelleme çalışmaları yapılarak kanal suyunun akiferini hangi ölçüde etkileyeceği ortaya konuldu. Bu kısımla ilgili olarak ÇED raporunda, Halkalı-Bakırköy akiferinin kesildiği bölgede kanal enkesit çevresinin geçirimsiz hale getirilmesi önerildi. Böylece kanalın tuzlu su ile irtibatı kesilip kanaldan geçen tuzlu suyun yer altı sularını kirletmesi ya da etkilemesi önlenebilecektir. Bu husus zaten projenin önemli bir parçası.” diye konuştu.

İstanbul’da günde 3 milyon metreküp su kullanıldığını anlatan Öztürk, Sazlıdere Barajı’ndan yıllık yaklaşık 55 milyon metreküp su temin edildiğini belirtti.

Prof. Dr. Öztürk, Sazlıdere Barajı’ndan temin edilen suyun İstanbul’un günlük tüketiminin yüzde 5’ine denk geldiğini ifade ederek, “55 milyon metreküplük su, İstanbul’un toplam su kaynakları rezervleri içinde kritik bir miktar değil. Zaten bunun alternatif kaynaklardan telafi edilmesi mümkün. Çünkü İstanbul’un Melen ve Sakarya’dan çok büyük miktarlarda, yaklaşık 1 milyar 400 milyon metreküplük su temini potansiyeli var. Sazlıdere’den yüzde 5’lik bir kayıp olsa da İstanbul’un şu anki geliştirilmiş su kaynaklarıyla su temin etmemiz mümkün. Dolayısıyla Sazlıdere’nin devre dışı kalmasının herhangi bir krize yol açması mümkün değil.” değerlendirmesini yaptı.

Projenin fizibilite aşamasında Terkos Baraj Gölü ile Kanal İstanbul etkileşimi konusunun çok detaylı olarak ele alındığını ifade eden Öztürk, İTÜ öğretim üyelerinin yaptığı kapsamlı çalışmaları ise şöyle anlattı:

“En kötü senaryoyu ele alalım. Kanal, inşa safhasındayken yani boşken göldeki su seviyesi de ortalama göl seviyesinin üzerindeyse ne olur? Buna bakalım. Bu durumda, gölden kanala sızabilecek su miktarı yaklaşık olarak, yılda azami 3 milyon metreküp. İkinci bir senaryoyu ele aldığımızda, bunda da kanal dolu iken sızabilecek su miktarına bakarız. Bu durumda yıllık sızabilecek su miktarı ise yaklaşık 300 bin metreküp. Dolayısıyla bunu Terkos Gölü’nün yıllık 142 milyon metreküplük rezerviyle kıyaslarsak kanal boş olunca gölden kanala sızabilecek azami su miktarı Terkos Gölü su potansiyelinin yüzde 2’si civarında. Kanal doluyken, buradan sızacak su miktarı ise Terkos Gölü’nün binde 2’si. Terkos’un rezervi anlamında, gölden kanala kayda değer bir etkileşim yani su kaybı söz konusu değil. Bu bizim modelleme çalışmalarıyla kanıtladığımız durum. Bu sonuçlar uluslararası yayın haline de getirildi.”

Terkos Gölü’ndeki su seviyesinin deniz seviyesinden 1 metre ve daha fazla yukarıda olduğu sürece, kanaldan göle tuzluluk geçişi olasılığının çok düşük olduğunu anlatan Öztürk, göldeki su seviyesi artı 1,00 kotun altına düşmediği sürece Kanal İstanbul’dan Terkos Gölü’ne herhangi bir tuzlu su geçişinin olmayacağını, bu gerçekleşse bile kanal ile Terkos arasındaki bölgede belirli ölçüde zemin iyileştirmesi yapılabileceğini bildirdi.

Kanal İstanbul’un geçtiği yerde Sazlıdere haricinde bir su kaynağı ya da havzasının devre dışı kalmadığını ifade eden Prof. Dr. Öztürk, “Hem Terkos hem de Alibey havzalarında zaten etkileşim çok sınırlı, yok denecek kadar az. Sazlıdere’nin yıllık 55 milyon metreküplük su kaybı İstanbul’un toplam su kaynakları içerisinde çok düşük bir miktar. Sazlıdere’ye alternatif olarak yeni baraj planlamaları da var. DSİ, Terkos havzasında Karamandere Barajı’nı planlıyor. Karamandere Barajı’ndan İstanbul Avrupa Yakası’na yıllık 195 milyon metreküplük ilave su temini öngörülmekte. Ayrıca, Asya yakasında da bazı baraj projeleri var. Yine de biz bunlara 2040, 2050 yılından önce ihtiyaç duyulacağını öngörmüyoruz.” değerlendirmesini yaptı.

“Kanal İstanbul’un su kaynaklarına olumsuz etkisi olmayacak”

Marmara Üniversitesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Bozdoğan, Kanal İstanbul’un içme suyu havzalarına etkisinin sınırlı olacağını söyledi.

Projenin Terkos Gölü’ne çok sınırlı, Sazlıdere Barajı’na ise yüzde 60 oranında etkisi olacağını anlatan Bozdoğan, şöyle devam etti:

“Kanal İstanbul’un Terkos Gölü’ne etkisi, gölün toplam hacminin yüzde 0,2’si ila yüzde 0,3’ü yani binde 2’si, 3’ü kadar. Sazlıdere Barajı’na ise yüzde 60’ı civarında etkisi olacak. Bu kaybı göz önünde bulundurduğumuzda, İstanbul’un mevcut su kaynaklarının yaklaşık yüzde 2.9’u olumsuz etkilenecek. Fakat bu süreçte Melen Projesi bütün aşamalarıyla devreye girecek. Proje, bütün aşamalarıyla devreye girdiği anda neredeyse İstanbul’un günlük su tüketimi kadar su, Melen üzerinden verilmiş olacak. Yani Kanal İstanbul üzerinden kaybedilen suyun 25-30 katı Melen üzerinden verilmiş olacak. Ayrıca Kanal İstanbul’un doğusunda Pirinççi ve batısında Karamandere üzerine birer baraj inşa edilecek. Bu 2 proje ve Melen’le birlikte İstanbul’un mevcut su tüketimi ve kaynaklarının çok üzerinde su kaynakları kazandırılacağını söyleyebiliriz. Dolayısıyla Kanal İstanbul’un su kaynaklarına olumsuz etkisi olmayacak.”

Küçükçekmece Gölü’nün tatlı su kaynağı olsa da ağır metallerle kirlendiği için kullanılamadığını ifade eden Bozdoğan, Sazlıdere’nin batı kolunda orman içerisinde kalan ve su kalitesi yüksek alanının ise korunacağını belirtti.

Bozdoğan, Kanal İstanbul projesi güzergahında dikkate değer tarımsal faaliyetler yapılmadığını kaydetti.

Tarımın Çatalca ve Silivri’de yoğun yapıldığını dile getiren Bozdoğan, Kanal İstanbul’un ise Küçükçekmece, Avcılar, Başakşehir ve Arnavutköy ilçelerinden geçtiğini sözlerine ekledi.