Kovid-19 büyük oranda aşısız ve aşısı tamamlanmamış kişileri etkiliyor

ANKARA (AA) – Sağlık Bakanı Fahrettin Koca, dünkü Koronavirüs Bilim Kurulu Toplantısı’nın ardından yaptığı açıklamada 500 binden fazla aktif Kovid-19 vakasının yüzde 83’ünün tam aşılı olmayan kişilerden oluştuğunu bildirdi.

ABD ve Türkiye’deki aşı durumu, Kovid-19 bağlantılı enfeksiyon, hastalanma ve can kayıpları verilerinin karşılaştırması, virüsün çoğunlukla aşısız kitleyi etkilediğini ortaya koyuyor.

Kovid-19’un bulaşıcılığı yüksek Delta varyantının dünyada yayılmasıyla birlikte her iki ülkede de vaka sayılarının temmuzdan itibaren yeniden yükselişe geçtiği görülüyor.

Günlük vaka sayıları ağustosta ABD’de 180 binlere, Türkiye’de ise 20 binlere kadar çıktı. ABD’den halen yaklaşık 8 milyon 772 bin, Türkiye’de ise 514 bin aktif vaka bulunuyor.

Aşılama durumu

Her iki ülke de yaygın aşılamayla nüfusun büyük bölümüne bağışıklık kazandırmaya yönelik çabalarında önemli mesafe kat etmiş durumda.

Kovid-19 aşılama verilerinin derlendiği “Ourworldindata” internet sitesine göre, bugüne dek 373,5 milyon doz Kovid-19 aşısının yapıldığı ABD, Çin ve Hindistan’ın ardından dünyada en fazla aşı yapılan ülke konumunda bulunuyor.

Sağlık Bakanlığı verilerine göre 96 milyon 378 bin 383 doz aşının yapıldığı Türkiye, dünyada en fazla doz aşı yapılan 8’nci ülke olurken, Avrupa ülkeleri arasında Almanya’nın ardından ikinci sırada yer alıyor.

Nüfusun aşılanma oranlarında ise ABD’de nüfusun 61 ve Türkiye’de yüzde 45’ine en az bir doz aşı yapıldığı görülüyor. Bu alanda ABD’de dünyada 11’nci, Türkiye ise 13’ncü sırada yer alıyor.

ABD’de aşılanması tamamlanmış kişilerin oranı yüzde 52,03, kısmen aşılanmışların oranı yüzde 9,29 iken, Türkiye’de aşıları tamamlananlar yüzde 44,27, kısmen aşılananlar ise yüzde 13,18’e ulaşmış durumda.

Vaka, hastalık ve ölüm yükü

Bakan Koca’nın verdiği bilgilere göre, Türkiye’de aktif Kovid-19 vakalarının yüzde 83’ünü hiç aşılanmamış veya aşılarını tamamlamayan kişiler oluşturuyor. Virüs nedeniyle hastanede tedavi edilen ve hayatını kaybedenlerin ise yüzde 90’ı da bu kişiler.

Aşılanması tamamlanmış kişiler vaka yükünün yüzde 17’sini, hastalık ve ölüm yükünün ise yüzde 10’una sebep oluyor.

New York Times gazetesinin ABD’deki 40 eyalet ve Washington DC bölgesinden derlediği bilgilere göre, aşılanması tamamlanmış kişiler tüm eyaletlerde vaka yükünün yüzde 1’inden azını oluşturuyor.

Aşılanması tamamlanmış kişiler, hastanede tedavi edilen hastaların yüzde 0,1 ila yüzde 5’ini, ölümlerin ise yüzde 0,2 ila yüzde 6’sını meydana getiriyor.

Uzmanlar ölümlerde kronik hastalıklar gibi ikincil sebeplerin de rolünün olduğu, ölümlerin doğrudan Kovid-19 kaynaklı olup olmadığını tayin etmenin güç olduğuna dikkati çekiyor.

ABD ve Türkiye arasındaki farkı nasıl yorumlamalı?

İstatistikler, hem Türkiye’de hem de ABD’de vaka, hastalık ve ölüm yükünün çoğunlukla aşısız veya aşılarını tamamlamamış nüfus kitlesinden kaynaklandığını gösteriyor.

ABD’de virüs bulaşan, hastanede tedavi edilen ve hayatını kaybedenler içinde aşısını tamamlamış olanların daha küçük bir azınlık oluşturduğu dikkati çekiyor.

Bunda iki ülkedeki toplam vaka sayılarının ve nüfus içinde Kovid-19’u aşılı veya aşısız geçirmiş kişilerin oranının farklı olması etkili. Bilim insanları hastalığı geçirmenin de belirsiz bir süre için de olsa aşıdan umulan bağışıklık etkisini yarattığı ve bunun kitlesel bağışıklığa katkı sağladığına işaret ediyor.

ABD’de Kovid-19’u geçirip atlatanların nüfusa oranı yaklaşık yüzde 12 civarındayken, Türkiye’de bu oran yüzde 7,4 civarında.

ABD ile Türkiye arasında aşılanması tamamlanmış kişilerin oranı arasında yaklaşık yüzde 7,7’lik bir fark olduğu da göz önüne alınırsa, bağışıklık korumasının yaygınlaşmasıyla, aşılanmış kitle içindeki vakaların da azalacağı öngörülebiliyor.

“Aşısızların salgını”

Sağlık Bakanı Fahrettin Koca, 2 Eylül’deki açıklamasında, Türkiye’de 18 yaş ve üzeri nüfusun yüzde 78’inden fazlası tek doz, yüzde 60’ından fazlasının da iki doz aşıyla aşılanmış durumda olduğunu belirterek 35 milyon kişinin aşılanmasının tamamlandığını, 62 milyon kişinin aşılarını tamamlaması gerektiğine dikkati çekti.

Aşılaması tamamlanan kişilerin vaka yükünün yüzde 17’sini, hastane yükünün ise yüzde 10’nun oluşturduğunu vurgulayan Koca, geriye kalan 28 milyonun ise vaka yükünün yüzde 83’ünü, hastane yükünün ise yüzde 90’ına sebep olduğunu dile getirdi.

Bakan Koca, “Dolayısıyla aşısızların salgını olmaya devam ediyor. Olay çok net. Bizim bir an önce aşılarımızı tamamlıyor olmamız gerekiyor.” dedi.

Aşının bulaşı önlemediğine dair fikrin doğru olmadığını vurgulayan Bakan Koca, “Biz aşının belli oranda bulaşı da önlediğini biliyoruz. Bu yüzde 50, yüzde 60, yüzde 70 aşı durumuna göre değişebiliyor. O nedenle bizim aşı oranımızı her geçen gün artırmamız gerekiyor.” değerlendirmesinde bulundu.

Share on facebook
Facebook
Share on twitter
Twitter

Daha Fazla Haber

İzmir’de yeni tip koronavirüse (Kovid-19) yakalanan 45 yaşındaki Ferit Zorer, aşı yaptırmamanın pişmanlığını yaşıyor.

Urla ilçesinde müteahhitlik yapan Ferit Zorer ile eşi Handan Zorer’in 10 gün önce yaşadıkları sağlık sorunlarının ardından yapılan Kovid-19 testleri pozitif çıktı.

Tek doz aşı olan Handan Zorer, evdeki karantina sürecini eşine göre daha rahat geçirdi. Bir süre sonra solunum güçlüğü çekmeye başlayan Ferit Zorer ise Dokuz Eylül Üniversitesi (DEÜ) Araştırma ve Uygulama Hastanesine kaldırıldı.

Kovid-19 servisine alınan Zorer, yoğun oksijen tedavisi ve sağlık çalışanlarının desteğiyle yeniden rahat nefes almaya başladı.

“İhmalkar davrandım”

Ferit Zorer, AA muhabirine, Kovid-19’un çok tehlikeli bir hastalık olduğunu, yaşayınca daha iyi anladığını belirtti.

Doktorların çabası sayesinde hayatta olduğunu belirten Zorer, “Bu süreçte, bir insan nasıl ölüme gider, ben bunu yaşadım çünkü 3 kere nefesim gitti. Aşı olmak istedim aslında ama ihmalkar davrandım. Keşke bütün işlerim batsaydı da aşı olsaydım, hayatımda böyle bir şey yaşamadım. Nefessiz ve oksijensiz kaldım. Buradan çıkar çıkmaz ilk işim, çocuklarım ve kendime aşı yaptırmak olacak. Eşim aşı yaptırdığı için hastalığı hafif atlattı ama ben bittim.” dedi.

Her nefes aldığında yaşadığı o zor günlerin aklına geldiğini ifade eden Zorer, aşı yaptırmadığı için çok pişman olduğunu dile getirdi.

“Aşı olmayan büyük hata eder.” diye uyarıda bulunan Zorer, 4 gün nefes almakta güçlük çektiğini belirterek, “Hastanede olmasaydım bitmiştim. Aşı yaptırmadığım için doktorlarımın yüzüne bakamıyorum. Aşımı yaptırsaydım bu hastalığı böyle atlatmayacağımı biliyorum. Kayınbiraderimin de testi pozitif çıktı ama 2 aşısı olduğu için bir şey olmadı.” diye konuştu.

Handan Zorer de eşinin Kovid-19 nedeniyle çok zor günler geçirdiğini anlattı.

İlk doz aşı olduğu için hastalığı hafif atlattığını vurgulayan Zorer, “Bu hastalıktan insanlar oksijensiz kalıyor. Eşimi o şekilde görmek beni çok üzdü.” dedi.

“Aslında birçok hastamız bize ‘keşke aşı olsaydık’ diyor”

DEÜ Tıp Fakültesi Enfeksiyon Hastalıkları Ana Bilim Dalı Doktor Öğretim Üyesi Oya Eren Kutsoylu da son günlerde aşı olmayan vatandaşların hastane yoğun bakım ve servislerini doldurmaya başladığını ifade etti.

Ferit Zorer’in de genç bir Kovid-19 hastası olduğunu anlatan Kutsoylu, “Hastamızı yoğun bakım servisine göndermemek için çok mücadele ettik. 2 gün önce artık kendi rahat nefes alır duruma geldi. Hastamız aşı olmadığı için yaşadığı pişmanlığı anlattı. Aslında birçok hastamız bize ‘keşke aşı olsaydık’ diyor. Aşı olan kişiler bu hastalığa yakalanınca daha rahat geçiriyor. Onların yoğun bakımda nefes alamayışlarını görmek bizleri çok üzüyor.” diye konuştu.

Hemşire Kazime Kandemir de hastanede artık, daha çok genç hastaların Kovid-19 tedavisi gördüğünü söyledi.

BERLİN(AA) – Yeni tip koronavirüs (Kovid-19) salgınının neden olduğu krizle deniz yolu taşımacılığında yaşanan “konteyner dar boğazı” ekonomik toparlanmayla büyürken, sorunun temelli çözümü için yerel üretimi artırmanın zaman alacağı belirtiliyor.

Uzak Doğu, Amerika ve Avrupa pazarında başlayan navlun fiyatlarındaki (geminin yük taşıma ücreti) artışlar, dünyanın hemen her yerinde hissediliyor.

Navlun fiyatları 10’a katlanırken, konteyner bulmanın zorlaştığı belirtiliyor. Uzak Doğu-Avrupa hattında Kovid-19 öncesinde 2 bin dolar seviyesinde olan navlun fiyatlarının, 20 bin dolara dayandığı kaydediliyor.

İlk olarak konteyner krizi başladı

Kovid-19 salgınıyla birlikte küresel ticarette arz-talep dengesinin bozulması deniz taşımacılığında da lojistik sıkıntıları beraberinde getirdi.

Salgının yayılmasını önlemek için ekonomik faaliyetlerde katı kısıtlamalara gidilmesi perakende satışlarda büyük bir düşüşe yol açarken, kısıtlamaların hafifletilmesiyle ve ülkelerin yeniden dışa açılmaya başlamasıyla keskin bir ekonomik toparlanma görüldü.

Salgın nedeniyle küresel ticaret; önce bıçak gibi kesilirken, daha sonra Çin’in salgında erken toparlanarak üretimde gaza basmasıyla hızla arttı.

Salgınla birlikte dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 90’ının yapıldığı deniz yolunda “boş konteyner” krizi başladı. Salgın nedeniyle gemilerin günlerce limanda beklemesi ve ithalat-ihracat dengesindeki değişim küresel ticarette konteyner sıkıntısına neden oldu.

Özellikle Çin’den ABD’ye gelen gemiler yükünü boşaltamadığı için kısa sürede dönemedi ve bu da arz sorununu derinleştirdi. Özellikle ABD ve Çin’de yüzlerce konteyner gemisi limanlara erişmek için şu anda sırada bekliyor.

Ayrıca, tır şoförü gibi eleman sıkıntıları başta İngiltere olmak üzere Avrupa’da konteynerleri taşımak için sorun olmaya devam ederken, salgının neden olduğu liman kapanışları da trafik sıkışıklığını artırıyor.

Limanlarda ve karada konteyner boşaltmalarda gecikmelerin gemi seyahat süresi üzerinde zincirleme etkisi oluyor. Bir limanda birkaç günlük bekletme, bir konteyner gemisinin toplam seyahat süresine 2 hafta eklenmesiyle sonuçlanabiliyor.

Konteyner krizi navlun fiyatlarını artırdı

Yaşanan kriz, navlunda da tarihi yükselişlere sahne oldu. Avrupa-Asya arası konteyner navlunu son bir yılda yüzde 1000’in üzerinde arttı ve 18 bin doları aştı.

Konteyner fiyatı 3 kata yakın yükselirken, küresel deniz ticaretinde yaşanan bu durum ara mal ihtiyacı olan üreticiye, ihracatçılara ve ithalatçılara ağır darbe vurdu.

Geçen yıl özellikle normalleşmenin başladığı hazirandan sonra ihracat ve ithalatta artış yaşanırken, boş konteyner bulunamadığı için yükler limanlarda ve depolarda yığıldı.

Otomotivden tüketim malzemelerine, tekstilden mobilyaya kadar birçok sanayici, lojistik aksaklıklar nedeniyle siparişlerini zamanında teslim edemedi. Sanayiciler, ara malların dağıtımı zamanında yapılamadığı için üretimlerini ertelemek veya azaltmak zorunda kaldı.

Deniz yolu taşımalarında konteyner bulma sorunu başta ABD ve Avrupa olmak üzere küresel piyasalarda artarak devam ederken, salgında yeni varyantların ortaya çıkmasıyla sorun daha da büyüdü.

Bugün büyük gemiler 24 bin konteyner taşıyabilirken, yeni bir geminin inşası 2-3 yıl sürüyor. Bu nedenle yeni gemi ve konteyner siparişlerinin kısa vadede krize yardımcı olamayacağı belirtiliyor.

Ayrıca, deniz taşımacılığına yönelik beklenen yeni karbon emisyonu düzenlemelerinin bazı şirketleri filolarını genişletme konusunda temkinli olmaya ittiği ifade ediliyor.

“Yerel üretimi artırmak, sorunu çözmenin bir yolu ama biraz zaman alacak”

Martin-Luther-Universitat Halle/Wittenberg İktisat Fakültesi öğretim üyelerinden Prof. Dr Oliver Holtemoeller, AA muhabirine yaptığı açıklamada, deniz taşımacılığında yaşanan krizi “malları özellikle Doğu Asya’dan Amerika ve Avrupa kıtasına taşımak için kapasite eksikliği” olarak değerlendirdi.

Holtemoeller, “2020 yazından itibaren Asya’da üretilen mallara yönelik küresel talep güçlü bir şekilde arttı. Bu yıl Çin limanlarının Kovid-19 salgını nedeniyle kapatılması, dar boğazları daha da sıkılaştırdı.” dedi.

Söz konusu krizde spekülasyonların olmadığını vurgulayan Holtemoeller, ABD ve Avrupa’da Asya mallarının kıtlığının fiyatların yükselmesine neden olduğunu söyledi.

Aynı zamanda Halle Ekonomik Araştırma Enstitüsü (IWH) araştırmacısı olan Holtemoeller, nakliye krizinde artan masrafları, mevcut olmayan veya daha yüksek fiyattan ürünleri almak isteyen tüketiciler ile aynı zamanda Asya’dan ara ürün ihtiyacı olan üreticilerin karşılamak zorunda kaldığını belirterek, “Yerel üretimi artırmak, sorunu çözmenin bir yolu ama biraz zaman alacak.” dedi.

“Talep arzdan çok daha ağır basıyor”

S&P Global Platts Küresel Konteyner Taşımacılığı Pazarı editörlerinden George Griffiths da asıl sorunun piyasada konteynerlerin bulunmaması olduğunu belirterek, bunun nedeninin de konteynerlerin gemilerden alınıp müşteriye iletilmesi ve boşaltıldıktan sonra tekrar gemiye yüklenip mal üretim yerlerine götürülmesinin salgın nedeniyle uzun sürmesi olduğunu söyledi.

Griffiths, şöyle devam etti:

“İnsanlar limanlarda, depolarda normal zamanlardaki gibi tam olarak çalışamıyorlar. Bir gemiden konteynerlerin boşaltılması, karaya alınması, boşaltılması ve limana geri dönmesi daha önce 4-7 gün sürüyordu. Şimdi 3-6 hafta sürüyor. Yani önemli ölçüde daha uzun… Konteynerlerin büyük bir kısmı karaya bağlı ve deniz ticaret yollarında değiller. Bu basit arz ve talep dengesi… Talep arzdan çok daha ağır basıyor ve böylece konteyner fiyatları son 12 ayda önemli ölçüde arttı.”

Taşıma ücretleri taşınan mallardan daha pahalı

Navlun ücretlerinde artışlar ve nakliye sürelerinde uzamalar meydana geldiğini anlatan Griffiths, “Çin ana limanlar-İngiltere ithalatlarında bir yıl önce 1600 dolar seviyelerinde olan 40’lık konteyner navlun maliyetleri 18 bin dolar seviyelerine çıktı. Şimdi 10-12 katı fazla ödemek zorunda kalınıyor ve gecikmelerden dolayı nakliye uzun sürüyor.” dedi.

Navlun ücretlerinin şu anda “sürdürülemez” seviyelerde olduğunu vurgulayan Griffiths, bazı durumlarda taşıma ücretlerinin taşınan mallardan daha pahalı olduğunu söyledi.

Griffiths, “Bu yüzden navlun fiyatları aşağı inmek zorunda. Aksi takdirde herkesin artık ulaşamadığı bir nokta olacaktır. Ama soru şu ki, fiyatlar ne kadar aşağı inecek?” diye konuştu.

“Navlun fiyatlarındaki farkı yine son tüketici ödeyecek”

George Griffiths, navlun fiyatlarının yakın zamanda Kovid-19 krizi öncesi seviyelerine inmeyeceğini savunarak, “Bu bir gecede çözülecek bir sorun değil. Hala çok fazla talep var. Örnek vermek gerekirse, müşterilerimden birisi navlun fiyatlarının orta vadede yaklaşık 6 bin dolar seviyesine gelmesini bekliyor.” ifadelerini kullandı.

Griffiths, dünyanın en büyük ihracatçı ülkesi Çin’in limanlarında Kovid-19 vaka sayılarının artmasıyla katı tedbir uygulanmasının sıkıntıları devam ettirdiğini aktararak, ülkenin konteyner konusunda fazla esnekliğe sahip olmadığı için navlun fiyatlarında aşağı yönlü etkisinin bulunmadığını kaydetti.

Kovid-19 ve navlun fiyatlarının artmasıyla herkesin “yerel üretimi” artırmayı konuştuğunu belirten Griffiths, şöyle devam etti:

“Yerel üretim, bir nevi milyar dolarlık soru… Çin’de ya da Doğu Asya’da üretim yapmamızın nedeni, emek ve malzemenin ucuz olması. Navlun fiyatları sonsuza kadar burada olmayacak. Peki neden fabrika kurmak için milyonlarca dolar veya milyonlarca avro harcarsınız? Sadece diğer şekilde yaparak ucuz olduğunu kanıtlamak için mi? Bence kimse bunu yapmayacak. Tedarik zincirlerinin çok daha kötü dayanıklılığa ve daha az dayanıklılığa dayanacak şekilde inşa edildiğini düşünüyorum.”

Artan navlun ücretlerini kimin karşılayacağına ilişkin soru üzerine Griffiths, “Gemilerin sahibi insanlar çok para kazanıyorlar ama ithalatçılar artan fiyatları gerçekten hissediyor. Fakat bu maliyetleri son kullanıcıya ve son tüketiciye yansıtacaklardır. Aksi takdirde bu yüksek navlun oranları ile kar marjları ortadan kalkar. Bu yüzden petrol varil fiyatlarının yükselmesini, navlun fiyatlarındaki farkı yine son tüketici ödeyecek.” diye konuştu.

“Fiyatlar Kovid-19 öncesi seviyelere dönmeyecek”

Avrupa’nın önde gelen lojistik hizmeti sağlayıcılarından Gebrüder Weiss’in Hava&Deniz Sistem Yönetimi Başkanı Harald Kostia ise 2020’nin başında konteynerlere talebin düşmesiyle gemicilerin fiyatların çok inmemesi için kapasiteyi düşürdüğünü belirterek, geçen yılın ikinci çeyreğinin başında Çin’in toparlandığını, böylece üretimin yeniden başladığını, gemilerin yüklendiğini ve kargoların limanlarda salgın nedeniyle çalışan ve malzeme eksikliği nedeniyle uzun süre beklemek zorunda kaldığını anlattı.

ABD’de normal zamanlarda bir konteynerin yükünün boşaltılıp limana tekrar gelmesinin 3-4 gün sürerken, Kovid-19 krizinin zirve yaptığı dönemlerde 12-15 güne çıktığını bildiren Kostia, ekonomilerdeki toparlanmayla talebin artmasının konteyner krizini daha da derinleştirdiğini söyledi.

Kostia, “Başlangıçta taşıyıcılar, pazarın tamamen toparlandığına inanmadıkları için arzı hala düşük tuttu. Kimse toparlanmanın hızlı olacağını tahmin edemedi. Böylece oranlar yükseldi. Çin ana limanlar-Avrupa ithalatlarında geçen yılın başında 2.000 dolar seviyelerinde olan 40’lık konteyner navlun maliyetleri, bir ay içinde 9 bin dolar seviyesine yükseldi. Bugün ise 12-15 bin dolar arasına yükseldi. Gemilerde garanti yer istiyorsanız bu rakam 15 bin doların üzerinde olabiliyor.” diye konuştu.

Çin’deki limanlarda Kovid-19 vakalarının bulunması ve Çinli yetkililerin karantina tedbirlerinde sıkı olmasının tedarik zincirinde ek baskı oluşturduğunu aktaran Kostia, “Dürüst olmak gerekirse, başlangıçta Çin Yeni Yılı’nın ardından işler daha iyiye doğru değişecek diye düşündük. Ancak piyasa, yeni gemiler gelene kadar bunun değişmeyeceğini umuyor. Navlun fiyatları biraz aşağı çekilecek, belki bugün bulunduğumuz yüksek seviyede olmayacak ama fiyatlar Kovid-19 öncesi seviyelere dönmeyecek.” dedi.

Yerel üretim gündemde

Artan nakliye masraflarını tüketicilerin karşılayacağını vurgulayan Kostia, “Eskisinden 6 kat daha yüksek olan bu oranların kesinlikle ürüne etkisi olacağını düşünüyorum. Birçok ithalatçı ithalatı durdurdu. Çünkü gerçekten navlun fiyatları 10 bin doların üzerinde olduğu için düşük değerli ürünleri almaya değmez, satamazlar. Değeri yüksek mallarda nakliye daha fazla zaman alıyor ama etkisinin o kadar büyük olmadığını düşünüyorum. Ama yine de günün sonunda, ithalatçılar nihai tüketiciler için bu ek maliyetleri satış fiyatına koyacaktır.” değerlendirmesinde bulundu.

Kostia, artan fiyatlara bakıldığına ithalatçıların akla gelen ilk düşüncesinin yerel üretim olduğunu, tedarik zinciri üzerinde biraz daha fazla kontrole sahip olmak için Avrupa veya Kuzey Afrika bölgesine yakın tedarik zinciri kurmayı düşünen müşterilerinin bulunduğunu söyledi.

Kostia, “Bu çok daha fazla zaman alacak sanırım. Çünkü geçmişte bu üretimi Asya’ya veya Çin’e bıraktık. Çarkı döndürmek zorundasın ama kesinlikle firmalar yerel üretimi düşünüyor ve herkes bir arayış içinde. Konteyner krizinin ne kadar uzun süreceğine bağlı bir durum. Yani kısa zamanda bir değişiklik olmayacak.” diye konuştu.

Çin, yeni gemi ve konteyner siparişleri verdi

Çin’in ihracat için başta konteyner ve limanlardaki altyapı olmak üzere ekipman eksikliğini gidermek üzere yoğun çalışmalar yaptığını anlatan Kostia, “Birçok yeni gemi sipariş edildi. Dolayısıyla ilk teslimatların 2023 yılında olması gerekiyor.” dedi.

Kostia, deniz taşımacılığı haricinde demir yolu, hava yolu ve kara yolu taşımacılığına da değinerek, hava yolu taşımacılığında kapasitenin çok sınırlı, kara taşımacılığında da konteyner krizi nedeniyle talebin yüksek olduğunu kaydetti.

Müşterilere, “sıfır stoklu satış veya üretim” yerine çok önceden plan yapmalarını tavsiye eden Kostia, kısa dönemde ise hızlı ve garantili nakliyat için fazla ödemeye hazır olmaları gerektiğini söyledi.



Koronavirüs Haber Indeksi


Rusya Koronavirüs  | Hindistan Koronavirüs | İngiltere Koronavirüs | Almanya Koronavirüs | Fransa Koronavirüs | İtalya KoronavirüsKoronavirüs AşısıKoronavirüs TedbirleriSokağa Çıkma KısıtlamasıSağlık Bakanı AşıBrezilya KoronavirüsBioNTechSputnik-VYerli Aşıİran KoronavirüsABD KoronavirüsKoronavirüsü YenenJaponya KoronavirüsEsnaf Koronavirüs Haberleri